NTG Remsysteem

Bij treinen wordt de rem pneumatisch (door luchtdruk) bediend (zie westinghouserem). Door de gehele trein loopt de treinleiding van de doorgaande zelfwerkende luchtdrukrem. In elke trein is één remkraan in dienst. Deze remkraan houdt de luchtdruk in de treinleiding op 5 bar (overdruk). De remmen van de trein zijn dan gelost. Met behulp van deze kraan kan de machinist de luchtdruk in de treinleiding verlagen, met als gevolg dat de remmen aanslaan. De remkracht is min of meer evenredig met de drukverlaging. Bij 3,5 bar treinleidingdruk is de maximale remkracht bereikt.

Bij breuk in de treinleiding (bij breken van een koppeling van de trein), een noodremming door reizigers of een ingreep van het treinbeïnvloedingssysteem wordt de treinleiding ontlucht, waardoor de complete trein remt.

Bij treinen worden verschillende soorten remmen gebruikt:

  • Blokkenrem: Een remblok drukt direct op het loopvlak van het wiel. Remblokken zijn gemaakt van verrijkt gietijzer, gesinterd metaal of kunststof. De blokkenrem zorgt dat de wielen van de trein ruw worden, waardoor de trein aanzienlijk meer geluid produceert dan een trein met schijfremmen. Voordeel van deze ruwheid is dat het wiel niet snel blokkeert en dus minder last heeft van vlakke plaatsen in de herfstperiode. Ook is het elektrisch contact (detectie) tussen wiel en spoorstaaf aanzienlijk beter dan bij materieel met schijfremmen.

  • Schijfrem: Er zijn aparte remschijven op de wielassen gemonteerd, die tijdens het remmen tussen remblokken worden geklemd. Deze remmethode heeft als nadeel dat de wielen eerder glijden op gladde rails. De remblokken zijn echter lichter en gemakkelijker te vervangen. De remwerking bij hoge snelheden is beter dan bij de blokkenrem.

  • Elektrodynamische rem: De elektrodynamische rem (ED-rem) zet de kinetische energie om in elektrische energie. De ED-rem werkt alleen voldoende bij hoge snelheden. Bij lage snelheden nemen blokkenremmen of schijfremmen het werk over. De opgewekte elektrische energie wordt in remweerstanden omgezet in warmte of teruggevoerd naar de bovenleiding (recuperatie). Bij treinen die op gelijkspanning rijden zoals in Nederland en België is de energiebesparing beperkt: de gelijkrichter in het onderstation kan de opgewekte gelijkspanning niet omzetten in een wisselspanning. De opgewekte energie moet dus gebruikt worden door een (andere) trein in de betreffende bovenleidingsectie, bijvoorbeeld voor treinverwarming. Zijn er geen verbruikers aanwezig, dan wordt de remenergie in remweerstanden omgezet in warmte. Het voordeel van deze rem is de afwezigheid van slijtage. Nadeel is de gecompliceerde elektrische tractieschakeling en het moeten onderbrengen van remweerstanden. De rem werkt alleen op aangedreven assen.

  • Hydrodynamische rem: De hydraulische transmissie zet kinetische energie om in warmte. Werkt alleen op aangedreven assen.

  • Magneetrem: Hierbij wordt een magneet op de spoorstaaf neergelaten. De aantrekkingskracht van de magneet veroorzaakt wrijving op de spoorstaaf, waardoor de trein afremt. Magneetremmen worden alleen bij snelremmingen gebruikt omdat de slijtage aan materieel en spoor groot is. De magneetrem kan ook gebruikt worden als parkeerrem. Er worden zowel (batterijgevoede) elektromagneetremmen als permanentmagneetremmen toegepast.

De volgende remmen onderscheiden zich in de bediening of besturing:

  • Handrem: Met een handwiel of kruk worden remmen van het voertuig vastgezet en gelost. Voor algemene invoering van de luchtdrukrem werden treinen handmatig geremd. Met de fluit van de locomotief gaf de machinist aan de remmers, die op elke beremde wagen aanwezig waren, opdracht om de remmen te lossen of vast te zetten. Tegenwoordig wordt deze rem vrijwel alleen als parkeerrem gebruikt.

  • Directe luchtdrukrem: Deze rem, aangebracht op locomotieven, wordt meestal aangeduid als rangeerrem. Alleen de locomotief wordt geremd. De rem is sneller in remmen en lossen dan de zelfwerkende doorgaande luchtdrukrem.

  • Zelfwerkende doorgaande luchtdrukrem: De rem wordt vanuit de machinistencabine pneumatisch op afstand bediend. Een remstuurklep (tripleklep) in elk voertuig zet een daling van de treinleidingdruk om in een stijging van de remcilinderdruk. Deze rem is wettelijk verplicht voor treinen.

  • Elektropneumatische rem: De rem wordt vanuit de machinistencabine elektrisch op afstand bediend. Vanwege de wettelijk verplichte aanwezigheid van de luchtdrukrem is de ep-rem niet fail-safe. In Nederland worden de analoge ep-rem (sinds 1961) en de binaire 3-bits ep-rem (sinds 1975) toegepast. Voordelen ten opzichte van de pneumatische rem zijn de korte rem- en lostijden en het gelijktijdig aanslaan en lossen van de remmen in de gehele trein.

  • Hogedrukrem: Omdat de remwerking van de "normale" blokkenrem bij hoge snelheden ontoereikend is, is materieel voor inzet boven 100 km/h vaak uitgerust met een HD-rem: boven een bepaalde snelheid worden extra remcilinders ingeschakeld of de maximale remcilinderdruk verhoogd.

  • Parkeerrem: Deze rem houdt opgesteld materieel op zijn plaats. Bij "Federspeicher"-remmen houdt een veer de remmen vast. Een permanentmagneetrem houdt zichzelf op het spoor vast. Een handbediende schroefrem houdt de remmen vast door wrijving in de overbrenging of door een arretering. Een hydraulische parkeerrem door vloeistofdruk. De handrem wordt vaak als parkeerrem gebruikt.

  • Noodrem: Bediening van de noodrem opent direct of indirect een klep in de treinleiding van de luchtdrukrem. Een trein kan uitgerust zijn met noodremoverbrugging die het voor de machinist mogelijk maakt, na kwiteren, de noodrem te lossen en de trein op een geschikte plaats tot stilstand te brengen (bijvoorbeeld buiten een tunnel).

  • Antisliprem: De antisliprem, aangebracht op locomotieven, zorgt voor een bepaalde druk in de remcilinders van de blokkenrem. Deze rem voorkomt dat wielen doorslaan bij het aanzetten op glad spoor,

Bron: Wikipedia